D/L
Deplacement / Laenge (D/L)
D/L vergleicht eingetauchtes Gewicht mit der Wasserlinie. Hoeheres D/L heisst mehr Volumen bei gegebener LWL. FairHelm-Urteil: viele Scandic-Kreuzer liegen schwerer als Charter-Serien gleicher LOA; oft Absicht fuer Zuladung und Bewegung.
Formel
D/L = Displacement_lb / (0.01 * LWL_ft)^3
Deplacement in Pfund. LWL in Fuss. Beide imperial fuer die klassische Form.
Geschichte
D/L steht in Konstruktionsliteratur und Broker-Blaettern als Kuerzel fuer schwere vs leichte Rumpfe. Es wuchs mit imperialer Yachtmesskultur und wird weiter zitiert, auch wenn Werften metrisch spezifizieren.
Faustregel
Unter etwa 200 oft leicht; 200-300 moderat; 300+ schwer fuer Kreuzer-Monohulls. Ultraleichte Racer liegen weit darunter. Baender sind Gespraechseinstieg, keine Class-Regel.
Grenzen
Falsche LWL (statt LOA) verfaelscht den Kubus stark. Half-Load vs Light-Ship aendert das Verhaeltnis. D/L ignoriert Breite, Ballast und Segelplan. Ein hohes D/L kann trotzdem weich sein bei wenig Ballast.
Bootsbeispiele
- Hallberg-Rassy 36
Erwarten Sie ein hoeheres D/L als bei einem Charter-Rumpf gleicher LOA fuer Marina und leichte Crew.
- Sweden Yachts 390
Schwedische Performance-Cruiser-Linie: Deplacement-Basis vor dem Ranking gegen HR pruefen.
- Linjett 40
Kuesten-Scandic: D/L erklaert Zuladungs- und Bewegungsclaims in Owner-Foren.
FAQ
- Warum LWL und nicht LOA?
- Die klassische Formel nutzt die Wasserlinie, weil Wellenbildung und Volumen mit LWL skalieren. LOA enthaelt Ueberhaenge ohne dieselbe eingetauchte Laenge.
- Ist hohes D/L immer besser fuer Offshore?
- Nicht immer. Zuladung und Bewegung koennen besser werden, Marina und Leichtwindbedarf auch teurer. D/L an Passage und Crew anpassen.
- Nur metrische Tonnen im Inserat. Umrechnen?
- Ja: Masse in Pfund, LWL in Fuss, dann Formel. Meter nicht ungeaendert in die imperiale Form mischen.